Louis Néel – Enzyklopädie

Louis Eugène Félix Néel ForMemRS (22. November 1904 – 17. November 2000) war ein in Lyon geborener französischer Physiker. [2]

Biografie

das Lycée du Parc in Lyon und wurde an der École Normale Supérieure in Paris aufgenommen. Er promovierte an der Universität Straßburg. Für seine bahnbrechenden Untersuchungen der magnetischen Eigenschaften von Festkörpern war er (zusammen mit dem schwedischen Astrophysiker Hannes Alfvén) 1970 Träger des Nobelpreises für Physik. [4] Seine Beiträge zur Festkörperphysik fanden zahlreiche nützliche Anwendungen, insbesondere in der Entwicklung von verbesserte Computerspeichereinheiten. Um 1930 schlug er vor, dass eine neue Form des magnetischen Verhaltens existieren könnte; Antiferromagnetismus genannt, im Gegensatz zu Ferromagnetismus. Ab einer bestimmten Temperatur (der Néel-Temperatur) hört dieses Verhalten auf. Néel wies (1948) [5] darauf hin, dass auch Materialien mit Ferrimagnetismus existieren könnten. Néel hat auch eine Erklärung für den schwachen Magnetismus bestimmter Gesteine ​​gegeben, die das Studium der Erdmagnetfeldgeschichte ermöglicht. [6][7][8][9][10][11][12][13][14]

Er ist Anstifter der Polygone Scientifique in Grenoble.

Die Louis-Néel-Medaille, die jährlich von der European Geophysical Society verliehen wird, ist Néels Ehre gewidmet.

Preise und Auszeichnungen

Néel erhielt zahlreiche Preise und Auszeichnungen für seine Arbeit, darunter:

Auszeichnungen [ Bearbeiten

Auszeichnungen [ Bearbeiten

Aufgrund seiner Beteiligung an der Landesverteidigung, insbesondere durch Forschungen zum Schutz von Kriegsschiffe durch Entmagnetisierung gegen magnetische Minen erhielt er zahlreiche Auszeichnungen:

Referenzen [ Bearbeiten

  1. ^ Zu dieser Zeit war die ENS Teil der Universität von Paris gemäß dem Dekret vom 10. November 1903.
  2. ^ [19659022] a b c Friedel, J .; Averbuch, P. (1. Dezember 2003). "Louis Eugène Félix Néel. 22. November 1904 – 17. November 2000". Biografische Erinnerungen von Stipendiaten der Royal Society . 49 : 367–384. doi: 10.1098 / rsbm.2003.0021.
  3. ^ "Der Nobelpreis für Physik 1970". Die Nobelstiftung . Abgerufen am 20. Juni 2012 .
  4. ^ Néel, L. (3. Dezember 1971). "Magnetismus und lokales Molekularfeld". Wissenschaft . 174 (4013): 985–992. Bibcode: 1971Sci … 174..985N. doi: 10.1126 / science.174.4013.985. PMID 17757022.
  5. ^ Néel, Louis (1948). "Magnetische Eigenschaften von Ferriten: Ferrimagnetismus und Antiferromagnetismus". Ann. Phys. (Paris) . 3 : 137–198.
  6. ^ Néel, Louis (1. April 1955). "Einige theoretische Aspekte des Gesteinsmagnetismus". Fortschritte in der Physik. 4 (14): 191–243. Bibcode: 1955AdPhy … 4..191N. doi: 10.1080 / 00018735500101204.
  7. ^ Barbara, B .; Lacroix, Claudine (2000). "Retrospektive in der Wissenschaft: Louis Neel (1904-2000)". Wissenschaft . 291 (5506): 1000. doi: 10,1126 / science.1059052. PMID 11232560.
  8. ^ Coey, Michael (2001). "Nachruf: Louis Néel (1904-2000)". Natur . 409 (6818): 302–302. doi: 10.1038 / 35053274.
  9. ^ Coey, J. M. D. (2003). "Louis Néel: Retrospektive (eingeladen)". Journal of Applied Physics . 93 (10): 8224–8229. Bibcode: 2003JAP …. 93.8224C. doi: 10.1063 / 1.1557815.
  10. ^ Dunlop, David J. (2003). "Teilweise thermoremanente Magnetisierung: Louis Néels Vermächtnis im Gesteinsmagnetismus (eingeladen)". Journal of Applied Physics . 93 (10): 8236–8240. Bibcode: 2003JAP …. 93.8236D. doi: 10.1063 / 1.1558640.
  11. ^ "Louis Néel – Biography". Nobel Lectures, Physics 1963–1970 . Elsevier Publishing Company.
  12. ^ Néel, Louis (1991). Un siècle de physique . Paris: Jacob. ISBN 978-2-7381-0140-2 .
  13. ^ "Louis Néel, ein Wissenschaftssitz in Grenoble". 2004. Archiviert nach dem Original vom 4. Juni 2011 . Abgerufen 27. Oktober 2011 .
  14. ^ Kurti, Nicholas, Hrsg. (1988). Ausgewählte Werke von Louis Néel . New York: Gordon und Breach. ISBN 978-2-88124-300-4 .
  15. ^ "Über uns". Weltkulturrat . Abgerufen am 8. November 2016 .


Planetarische Differenzierung – Enzyklopädie

Die Schichten der Erde, ein differenzierter Planetenkörper

In der Planetenkunde ist die planetarische Differenzierung der Vorgang der Trennung verschiedener Bestandteile eines Planetenkörpers als Folge ihres physikalischen oder chemischen Verhaltens. wo sich der Körper zu kompositorisch unterschiedlichen Schichten entwickelt; Die dichteren Materialien eines Planeten sinken in die Mitte, während weniger dichte Materialien an die Oberfläche steigen, im Allgemeinen in einem Magma-Ozean. Ein solcher Prozess neigt dazu, einen Kern und Mantel zu erzeugen. Manchmal bildet sich auf dem Mantel eine chemisch unterschiedliche Kruste. Der Prozess der planetarischen Differenzierung hat auf Planeten, Zwergplaneten, dem Asteroiden 4 Vesta und natürlichen Satelliten (wie dem Mond) stattgefunden.

Heizen [ Bearbeiten

Als sich die Sonne im Solarnebel entzündete, verdampften in der Umgebung Wasserstoff, Helium und andere flüchtige Stoffe. Der Sonnenwind und der Strahlungsdruck zwangen diese Materialien mit niedriger Dichte von der Sonne weg. Gesteine ​​und die Elemente, aus denen sie bestanden, wurden ihrer frühen Atmosphäre beraubt, [ aber sie blieben, um sich zu Protoplaneten anzusammeln.

Protoplaneten hatten zu Beginn ihrer Geschichte höhere Konzentrationen radioaktiver Elemente, deren Menge im Laufe der Zeit aufgrund des radioaktiven Zerfalls abgenommen hat. Das Erhitzen aufgrund von Radioaktivität, Stößen und Gravitationsdruck schmolz Teile von Protoplaneten, als sie zu Planeten heranwuchsen. In geschmolzenen Zonen konnten dichtere Materialien zur Mitte sinken, während leichtere Materialien zur Oberfläche aufstiegen. Die Zusammensetzungen einiger Meteoriten (Achondriten) zeigen, dass die Differenzierung auch bei einigen Asteroiden (z. B. Vesta) stattfand, die Elternkörper für Meteoroiden sind. Das kurzlebige radioaktive Isotop 26 Al war wahrscheinlich die Hauptwärmequelle. [1] [2]

Wenn Protoplaneten mehr Material anhäufen, werden die Aufprallenergie verursacht lokale Erwärmung. Zusätzlich zu dieser vorübergehenden Erwärmung erzeugt die Gravitationskraft in einem ausreichend großen Körper Drücke und Temperaturen, die ausreichen, um einige der Materialien zu schmelzen. Dies ermöglicht es chemischen Reaktionen und Dichteunterschieden, Materialien zu mischen und zu trennen, [ und weiche Materialien über die Oberfläche zu verteilen.

Auf der Erde ist ein großes Stück geschmolzenes Eisen dicht genug als kontinentales Krustenmaterial, um seinen Weg durch die Kruste zum Mantel hinunterzudrängen. Zitat erforderlich Im Außenbereich Sonnensystem ein ähnlicher Prozess kann stattfinden, aber mit leichteren Materialien: Sie können Kohlenwasserstoffe wie Methan, Wasser als Flüssigkeit oder Eis oder gefrorenes Kohlendioxid sein.

Chemische Differenzierung

Obwohl Schüttgüter nach ihrer Dichte nach außen oder innen differenzieren, fraktionieren die in ihnen chemisch gebundenen Elemente nach ihren chemischen Affinitäten, "die mitgeführt werden "durch reichlichere Materialien, mit denen sie verbunden sind. Obwohl das seltene Element Uran als reines Element sehr dicht ist, ist es als Spurenelement in der leichten, silikatreichen Erdkruste chemisch verträglicher. [ Zitat erforderlich als im dichten metallischen Kern.

Physikalische Differenzierung

Gravitationstrennung

Materialien mit hoher Dichte neigen dazu, durch leichtere Materialien zu sinken. Diese Tendenz wird durch die relativen Strukturfestigkeiten beeinflußt, jedoch wird diese Festigkeit bei Temperaturen verringert, bei denen beide Materialien plastisch oder geschmolzen sind. Eisen, das häufigste Element, das wahrscheinlich eine sehr dichte geschmolzene Metallphase bildet, tendiert dazu, sich im Inneren der Planeten zu sammeln. Damit wandern auch viele siderophile Elemente (d. H. Materialien, die sich leicht mit Eisen legieren lassen) nach unten. Jedoch machen nicht alle schweren Elemente diesen Übergang, da einige chalkophile schwere Elemente in Silicat- und Oxidverbindungen mit niedriger Dichte binden, die sich in der entgegengesetzten Richtung unterscheiden.

Die wichtigsten kompositorisch differenzierten Zonen in der festen Erde sind der sehr dichte eisenreiche Metallkern, der weniger dichte magnesiumsilikatreiche Mantel und die relativ dünne, leichte Kruste, die hauptsächlich aus Silikaten von Aluminium, Natrium, Calcium und Kalium besteht . Noch heller sind die wässrig-flüssige Hydrosphäre und die gasförmige, stickstoffreiche Atmosphäre.

Leichtere Materialien neigen dazu, durch Materialien mit höherer Dichte aufzusteigen. Dabei können sie kuppelförmige Formen annehmen, die als Diapire bezeichnet werden. Salzstöcke sind auf der Erde Salzdiapire in der Kruste, die sich durch umgebende Gesteine ​​erheben. Diapire geschmolzener Silikatgesteine ​​niedriger Dichte wie Granit sind in der oberen Erdkruste reichlich vorhanden. Der hydratisierte Serpentinit niedriger Dichte, der durch Veränderung des Mantelmaterials in Subduktionszonen gebildet wird, kann auch als Diapir an die Oberfläche gelangen. Andere Materialien tun dies ebenfalls: Ein Beispiel für niedrige Temperaturen in der Nähe der Oberfläche sind Schlammvulkane.

KREEP des Mondes

Auf dem Mond wurde ein charakteristisches Basaltmaterial mit hohem Gehalt an "inkompatiblen Elementen" wie Kalium, Seltenerdelementen und Phosphor und gefunden wird oft mit der Abkürzung KREEP bezeichnet. Es ist auch reich an Uran und Thorium. Diese Elemente sind [ nicht in den Hauptmineralien der Mondkruste enthalten, die aus ihrem ursprünglichen Magma-Ozean kristallisierten, und der KREEP-Basalt könnte als chemischer Unterschied zwischen ihnen eingeschlossen worden sein die Kruste und der Mantel, mit gelegentlichen Ausbrüchen an der Oberfläche.

Fraktioniertes Schmelzen und Kristallisieren

Magma in der Erde entsteht durch teilweises Schmelzen eines Quellgesteins, letztendlich im Erdmantel. Die Schmelze extrahiert einen großen Teil der "unverträglichen Elemente" aus ihrer Quelle, die in den Hauptmineralien nicht stabil sind. Wenn Magma über eine bestimmte Tiefe ansteigt, beginnen die gelösten Mineralien bei bestimmten Drücken und Temperaturen zu kristallisieren. Die resultierenden Feststoffe entfernen verschiedene Elemente aus der Schmelze und die Schmelze wird somit von diesen Elementen abgereichert. Die Untersuchung von Spurenelementen in magmatischen Gesteinen gibt uns Aufschluss darüber, welche Quelle wie viel geschmolzen hat, um ein Magma herzustellen, und welche Mineralien aus der Schmelze verloren gegangen sind.

Wärmediffusion Bearbeiten

Wenn das Material ungleichmäßig erhitzt wird, wandert leichteres Material in heißere Zonen und schweres Material in kältere Bereiche, die als Thermophorese, Thermomigration oder Thermophorese bezeichnet werden Soretischer Effekt. Dieser Prozess kann die Differenzierung in Magmakammern beeinflussen.

Differenzierung durch Kollision

Der Erdmond ist wahrscheinlich aus Material entstanden, das durch den Aufprall eines großen Körpers auf die frühe Erde in die Umlaufbahn gespritzt wurde. Zitierbedarf ] Die Differenzierung auf der Erde hatte wahrscheinlich bereits viele leichtere Materialien zur Oberfläche hin abgetrennt, so dass der Aufprall eine unverhältnismäßig große Menge an Silikatmaterial von der Erde entfernte und den größten Teil des dichten Metalls zurückließ. Die Dichte des Mondes ist aufgrund des Fehlens eines großen Eisenkerns wesentlich geringer als die der Erde. Zitat erforderlich

Dichteunterschiede auf der Erde Bearbeiten ]

Physikalische und chemische Differenzierungsprozesse führten auf der Erde zu einer Krustendichte von ca. 2700 kg / m 3 im Vergleich zu 3400 kg / m 3 Dichte der Komposition Unterschiedlicher Mantel direkt darunter, und die durchschnittliche Dichte des gesamten Planeten beträgt 5515 kg / m 3 .

Theorien der Kernbildung

Siehe auch

  1. ^ de Pater, I., and Lissauer, JJ 2001. Planetary Sciences, Cambridge Univ. Press.
  2. ^ Prialnik D., Merk R., 2008. Wachstum und Entwicklung kleiner poröser Eiskörper mit einem adaptiven Gitter-Code für die thermische Entwicklung. I. Anwendung auf Kuiper Belt-Objekte und Enceladus. Icarus 197: 211–220.


Louis Néel – Enzyklopädie

Louis Eugène Félix Néel ForMemRS (22. November 1904 – 17. November 2000) war ein in Lyon geborener französischer Physiker. [2]

Biografie

das Lycée du Parc in Lyon und wurde an der École Normale Supérieure in Paris aufgenommen. Er promovierte an der Universität Straßburg. Für seine bahnbrechenden Untersuchungen der magnetischen Eigenschaften von Festkörpern war er (zusammen mit dem schwedischen Astrophysiker Hannes Alfvén) 1970 Träger des Nobelpreises für Physik. [4] Seine Beiträge zur Festkörperphysik fanden zahlreiche nützliche Anwendungen, insbesondere in der Entwicklung von verbesserte Computerspeichereinheiten. Um 1930 schlug er vor, dass eine neue Form des magnetischen Verhaltens existieren könnte; Antiferromagnetismus genannt, im Gegensatz zu Ferromagnetismus. Ab einer bestimmten Temperatur (der Néel-Temperatur) hört dieses Verhalten auf. Néel wies (1948) [5] darauf hin, dass auch Materialien mit Ferrimagnetismus existieren könnten. Néel hat auch eine Erklärung für den schwachen Magnetismus bestimmter Gesteine ​​gegeben, die das Studium der Erdmagnetfeldgeschichte ermöglicht. [6][7][8][9][10][11][12][13][14]

Er ist Anstifter der Polygone Scientifique in Grenoble.

Die Louis-Néel-Medaille, die jährlich von der European Geophysical Society verliehen wird, ist Néels Ehre gewidmet.

Preise und Auszeichnungen

Néel erhielt zahlreiche Preise und Auszeichnungen für seine Arbeit, darunter:

Auszeichnungen [ Bearbeiten

Auszeichnungen [ Bearbeiten

Aufgrund seiner Beteiligung an der Landesverteidigung, insbesondere durch Forschungen zum Schutz von Kriegsschiffe durch Entmagnetisierung gegen magnetische Minen erhielt er zahlreiche Auszeichnungen:

Referenzen [ Bearbeiten

  1. ^ Zu dieser Zeit war die ENS Teil der Universität von Paris gemäß dem Dekret vom 10. November 1903.
  2. ^ [19659022] a b c Friedel, J .; Averbuch, P. (1. Dezember 2003). "Louis Eugène Félix Néel. 22. November 1904 – 17. November 2000". Biografische Erinnerungen von Stipendiaten der Royal Society . 49 : 367–384. doi: 10.1098 / rsbm.2003.0021.
  3. ^ "Der Nobelpreis für Physik 1970". Die Nobelstiftung . Abgerufen am 20. Juni 2012 .
  4. ^ Néel, L. (3. Dezember 1971). "Magnetismus und lokales Molekularfeld". Wissenschaft . 174 (4013): 985–992. Bibcode: 1971Sci … 174..985N. doi: 10.1126 / science.174.4013.985. PMID 17757022.
  5. ^ Néel, Louis (1948). "Magnetische Eigenschaften von Ferriten: Ferrimagnetismus und Antiferromagnetismus". Ann. Phys. (Paris) . 3 : 137–198.
  6. ^ Néel, Louis (1. April 1955). "Einige theoretische Aspekte des Gesteinsmagnetismus". Fortschritte in der Physik. 4 (14): 191–243. Bibcode: 1955AdPhy … 4..191N. doi: 10.1080 / 00018735500101204.
  7. ^ Barbara, B .; Lacroix, Claudine (2000). "Retrospektive in der Wissenschaft: Louis Neel (1904-2000)". Wissenschaft . 291 (5506): 1000. doi: 10,1126 / science.1059052. PMID 11232560.
  8. ^ Coey, Michael (2001). "Nachruf: Louis Néel (1904-2000)". Natur . 409 (6818): 302–302. doi: 10.1038 / 35053274.
  9. ^ Coey, J. M. D. (2003). "Louis Néel: Retrospektive (eingeladen)". Journal of Applied Physics . 93 (10): 8224–8229. Bibcode: 2003JAP …. 93.8224C. doi: 10.1063 / 1.1557815.
  10. ^ Dunlop, David J. (2003). "Teilweise thermoremanente Magnetisierung: Louis Néels Vermächtnis im Gesteinsmagnetismus (eingeladen)". Journal of Applied Physics . 93 (10): 8236–8240. Bibcode: 2003JAP …. 93.8236D. doi: 10.1063 / 1.1558640.
  11. ^ "Louis Néel – Biography". Nobel Lectures, Physics 1963–1970 . Elsevier Publishing Company.
  12. ^ Néel, Louis (1991). Un siècle de physique . Paris: Jacob. ISBN 978-2-7381-0140-2 .
  13. ^ "Louis Néel, ein Wissenschaftssitz in Grenoble". 2004. Archiviert nach dem Original vom 4. Juni 2011 . Abgerufen 27. Oktober 2011 .
  14. ^ Kurti, Nicholas, Hrsg. (1988). Ausgewählte Werke von Louis Néel . New York: Gordon und Breach. ISBN 978-2-88124-300-4 .
  15. ^ "Über uns". Weltkulturrat . Abgerufen am 8. November 2016 .


Pacific Electric – Enzyklopädie

Die Pacific Electric Railway Company mit dem Spitznamen Red Cars war ein in Privatbesitz befindliches Nahverkehrssystem in Südkalifornien, das aus elektrisch betriebenen Straßenbahnen, Überlandautos und Bussen bestand größtes elektrisches Eisenbahnsystem der Welt in den 1920er Jahren. Es ist rund um die Stadtzentren von Los Angeles und San Bernardino organisiert und verbindet die Städte Los Angeles County, Orange County, San Bernardino County und Riverside County.

Das System teilte sich die Doppelspur mit dem 3 ft 6 in ( 1.067 mm ) schmalspurigen Los Angeles Railway-, "Yellow Car" – oder "LARy" -System in der Main Street in der Innenstadt von Los Angeles (direkt vor dem 6. und dem Hauptterminal), in der 4. Straße und entlang des Hawthorne Boulevard südlich der Innenstadt von Los Angeles in Richtung der Städte Hawthorne, Gardena und Torrance.

Distrikte Bearbeiten

Das System hatte vier Distrikte:

  • Nördlicher Distrikt: San Gabriel Valley, einschließlich Pasadena, Mount Lowe, Süd-Pasadena, Alhambra, El Monte, Covina, Duarte, Glendora, Azusa, Sierra Madre und Monrovia.
  • Östlicher Distrikt: Pomona, San Bernardino, Pfeilspitze Quellen, Flussufer, Rialto und Redlands im Inland Empire.
  • Südlicher Distrikt: Long Beach, Newport Beach, Huntington Beach, San Pedro über Dominguez, Santa Ana, El Segundo, Redondo Beach über Gardena und San Pedro über Torrance. [19659007] Westbezirk: Hollywood, Glendale / Burbank, San Fernando Valley, Beverly Hills, Santa Monica, Strände von Manhattan / Redondo / Hermosa, Venedig, Playa Del Rey.

Geschichte Bearbeiten

Origins [ edit ]

Elektrische Wagen erschienen erstmals 1887 in Los Angeles. [1]: 208 1895 wurde die Pasadena & Pacific Railway gegründet von eine Fusion der Pasadena und Los Angeles Railway und der Los Angeles Pacific Railway (nach Santa Mon ica.) Die Pasadena & Pacific Railway hat den Tourismus in Südkalifornien angekurbelt und seinem Motto "Von den Bergen bis zum Meer" entsprochen.

Pacific Electric-Eisenbahnwagen nähert sich der Kreuzung von Pioneer Boulevard und South Street in Artesia, Kalifornien, 1915.

Drei PE-Tickets. Die oberen beiden (Vorder- und Rückseite) zwischen der Innenstadt von LA und Santa Monica, die Unterseite für einen Transfer von Hollywood in das San Fernando Valley.

Die Pacific Electric Railway wurde 1901 von dem Eisenbahnmanager Henry E. Huntington und dem Bankier Isaias geschaffen W. Hellman. [2] Als Vizepräsident der Southern Pacific Railroad (SP), die von seinem Onkel Collis P. Huntington betrieben wurde, verfügte Huntington in San Francisco über einen Hintergrund in elektrischen Oberleitungslinien, in denen er SPs Bemühungen überwachte, viele kleinere zu konsolidieren Straßenbahnen zu einem organisierten Netzwerk. [3] Hellman, der Präsident der Nevada Bank, San Franciscos größter, wurde einer der größten Anleihegläubiger für diese Linien, und er und der jüngere Huntington entwickelten eine enge Geschäftsbeziehung. Der Erfolg ihres San Francisco Trolley-Abenteuers und die Erfahrung von Hellman bei der Finanzierung einiger früher Trolley-Linien in Los Angeles führten dazu, dass sie in den Kauf einiger bestehender Linien in der Innenstadt von Los Angeles investierten, die sie zu standardisieren und in einem Netzwerk, der Los Angeles Railway, zu organisieren begannen. Als Onkel Collis starb, verlor Henry einen Sitzungskampf um die Kontrolle über den Südpazifik an den Präsidenten der Union Pacific, E. H. Harriman. Huntington beschloss daraufhin, seine Kräfte auf Südkalifornien zu konzentrieren.

Im Mai 1901 schrieb Hellman, der seit fast drei Jahrzehnten Südkaliforniens führender Bankier war (und dort viel Grundbesitz hatte), Huntington: "Es ist an der Zeit, mit dem Bau von S-Bahnen außerhalb der Stadt zu beginnen. "[4] Hellman fügte hinzu, dass er bereits Ingenieur Epes Randolph beauftragt hatte, die erste Linie des Unternehmens nach Long Beach zu vermessen und zu planen. Im selben Jahr gründeten Huntington und Hellman eine neue Einheit, die Pacific Electric Railway of California, die den Bau neuer Stromschienenleitungen zur Verbindung von Los Angeles mit den umliegenden Städten vorsah. Hellman und seine Investorengruppe besaßen die Mehrheit der Aktien (doppelt so viel wie die von Huntington) und die Zeitungen der damaligen Zeit, die als Huntington-Hellman-Syndikat bezeichnet wurden. Mit Hilfe von Ersatzmännern begann das Syndikat, Eigentum und Wegerechte zu erwerben. Das erste Hauptprojekt des neuen Unternehmens, die Strecke nach Long Beach, wurde am 4. Juli 1902 eröffnet.

Huntington erlebte mit dem Bau der neuen Eisenbahnen Zeiten des Widerstands der organisierten Arbeiterschaft. Die Spannungen zwischen Gewerkschaftsführern und gleichgesinnten Geschäftsleuten in Los Angeles waren von Anfang des 20. Jahrhunderts bis in die 1920er Jahre hoch. Streiks und Boykotte beunruhigten die Pacific Electric in all den Jahren, bis sie den Höhepunkt der Gewalt im Straßenbahnstreik von Los Angeles von 1919 erreichten. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges siedeten die Anstrengungen der organisierten Arbeit.

Eisenbahnen waren ein Teil des Unternehmens. Die Einnahmen aus dem Personenverkehr erzielten im Gegensatz zum Güterverkehr selten Gewinne. Das wahre Geld für die Investoren bestand in der Versorgung neuer Gemeinden mit elektrischem Strom sowie in der Entwicklung und dem Verkauf von Immobilien. Um die Eisenbahnen und den Strom in ihre Städte zu bringen, boten lokale Gruppen den Huntington-Interessenten Möglichkeiten für lokales Land an. Bald hatten Huntington und seine Partner bedeutende Beteiligungen an den Landgesellschaften, die Naples, Bay City (Seal Beach), Huntington Beach, Newport Beach und Redondo Beach erschlossen.

Harriman, der die mächtige Southern Pacific Railroad kontrollierte, war besorgt über den Wettbewerb, dass diese neuen elektrischen Leitungen seinen Dampfbahnverkehr ermöglichten, und hatte Huntington auf das gemeinsame Eigentum an den Strecken gedrängt, doch Huntington weigerte sich zu verhandeln. Anfang 1903 schlug Harriman dem Stadtrat von Los Angeles einen Franchise-Plan mit einem Tarif von drei Cent vor, der, wenn er akzeptiert worden wäre, die anderen Eisenbahnen erheblich benachteiligt hätte. Huntington konterte mit einem Ticketbuch, das dem Fahrer 500 Meilen Fahrt für 6,25 Dollar einbrachte, was die Harriman-Strategie unterbot. Der Rat legte ein Veto gegen die Franchise-Idee ein, da er nicht glauben konnte, dass für einen so niedrigen Preis ein angemessener Service erbracht werden könnte. [5] Dann kaufte Harriman am 14. April 1903 Hooks Los Angeles Traction Company, die Linien innerhalb der Innenstadt und durchführte Die Tochtergesellschaft von California Pacific baute eine Linie von Los Angeles nach San Pedro.

Die letzte Auseinandersetzung kam über einen Bieterkrieg um das Franchise-Unternehmen in der 6th Street, in dem das Franchise-Unternehmen (von dem angenommen wurde, dass es einen Wert von 10.000 US-Dollar hat) schließlich an die US-Regierung ging Höchstbietender für 110.000 USD, wobei Harriman der geheime Gewinner ist. Im Mai 1903 unternahm Huntington eine Nachtreise nach San Francisco und arbeitete ein Arrangement mit Harriman aus. Die Pacific Electric würde die Los Angeles Traction Lines, die San Gabriel Valley Rapid Transit Railway von SP, das Franchise-Unternehmen in der 6th Street und einige Strecken in der Innenstadt erhalten. Im Gegenzug erhielt Harriman 40,3% der PE-Aktien, was Huntington entspricht, während Hellman, Borel und De Guigne die restlichen 20% besaßen. Huntington konnte die PE erweitern, wie er es für richtig hielt, aber er sollte nicht mit bestehenden SP-Linien konkurrieren. Ein Nebenprodukt dieses Verkaufs war, dass Harriman die Bankeinheit seiner Wells Fargo Company an Hellman verkaufte, der sie mit seiner Nevada Bank fusionierte und die größte und mächtigste Bank der Pazifikküste gründete.

Bauarbeiten [ Bearbeiten

Bahnhof Pacific Electric & Salt Lake in Long Beach, 1905

Am 6. Juni 1903 gründete Huntington die Inter-Urban Railway in Los Angeles. Kapitalisiert auf 10.000.000 US-Dollar. Es ist geplant, die Strecken nach Santa Ana, Newport Beach, ins San Fernando-Tal, nach La Habra, nach Redlands und Riverside zu verlängern und Niederlassungen nach Colton und San Bernardino zu haben. Gleichzeitig gründete er die Los Angeles Land Company. Huntington besaß fast alle Aktien der Unternehmen, wobei die Token-Beträge den Direktoren der Unternehmen zugeteilt wurden. Obwohl das Unternehmen es Huntington erlaubte, Baupläne ohne Einmischung von außen durchzuführen, bedeutete die schlechte Lage des Anleihemarktes, dass er sich an die Aktionäre wenden musste, um die Expansion zu finanzieren. 1904 erwarb und beendete er die Los Angeles and Glendale Railway. Im Juni übernahm LAIU die Kontrolle über die Riverside and Arlington Railway und die Santa Ana and Orange Motor Railway, und kurz danach beendeten PE und LAIU ihre Verlängerung nach Huntington Beach und begannen mit dem Bau einer Linie nach Covina.

Huntington baute und erweiterte weiter keine Gewinne deklarieren. Am 7. Dezember 1904 verkaufte die Hellman-Gruppe den Rest ihrer Anteile und Anleihen an PE und LAIU für 1,2 Mio. USD an Huntington und Harriman. Huntington und Harriman waren nun gleichberechtigte Gesellschafter der Pacific Electric. Das Hellman-Syndikat behielt seine 45% -Beteiligung an der Los Angeles Railway, von der sie glaubten, dass sie letztendlich Dividenden ausschütten würde.

1905 wurden die Linien Newport und Santa Ana fertiggestellt. 1906 wurde die Newport-Linie nach Balboa verlängert, und Ende 1906 wurden die Linien nach Sierra Madre und Oak Knoll in Pasadena fertiggestellt. Die beiden Firmen kontrollierten eine Strecke von 449 Meilen, die Pacific Electric von 197 Meilen und die LAIU von 252 Meilen. Huntington erwarb im Juli 1905 die Los Angeles and Redondo Railway sowie die Redondo Land Company, die 90% des Grundbesitzes der Strandgemeinde besaß. Diese Ankündigung löste einen Landboom in der Region aus, der zu einer schnellen Rückkehr von Huntingtons gesamten Investitionen in die Region und in die Eisenbahn führte.

Am 19. März 1906 wurde eine Vereinbarung getroffen, die Kontrolle über die Los Angeles Pacific Railroad-Strecken, die Moses Sherman und Eli P. Clark gehörten, für 6 Millionen US-Dollar an Harriman zu verkaufen. Dies drehte alle Linien in der Innenstadt von Los Angeles nach Santa Monica und die Küste hinunter nach Redondo Beach in den Südpazifik. Im Januar 1907 verkaufte das Hellman-Syndikat seine 45% -Beteiligung an der Los Angeles Railway an Harriman und den Südpazifik, nachdem es festgestellt hatte, dass Huntington die Los Angeles Railway ähnlich wie PE betrieb und dabei kontinuierlich expandierte und keine Dividenden ausschüttete.

Die Covina-Linie wurde 1907 fertiggestellt, ebenso eine Linie von Monrovia nach Glendora. Das System erreichte 1908 La Habra. Bis 1910 betrieb PE fast 900 Meilen Gleis. Routen wurden in Gebiete gebaut oder durch diese geführt, die gerade erst zu wachsen begannen.

1905 war das profitabelste Jahr von Pacific Electric, als die Straße 90.711 USD einbrachte. Gewinne von der Huntington Land and Improvement Company machten die schlechten Einnahmen des Überlandsystems wett, mit Gewinnen von 151.000 USD im Jahr 1905, die 1907 auf 402.000 USD anstiegen. Im Jahr 1909 betrugen die Einnahmen jedoch nur 75.000 USD.

Huntington hatte lange Verhandlungen mit begonnen Harriman über die Konsolidierung der elektrischen Eisenbahnen in Los Angeles ab 1907. Es gab immer einen Unterschied zwischen den beiden Männern in Bezug auf den Zweck der Eisenbahn, wobei Huntington das PE als Mittel ansah, um seine Immobilienbemühungen zu erleichtern, und Harriman es als Teil des gesamten südpazifischen Transportsystems in Südkalifornien. Harriman ließ Huntington bis 1910 allein, als der erstere sich weigerte, dem letzteren zu erlauben, eine Linie nach San Diego zu fahren, die eine wettbewerbsfähige Vereinbarung beeinträchtigen würde, die Harriman mit der Santa Fe Railway ausgearbeitet hatte.

Im Juni 1908 mietete Huntington alle die Linien der Los Angeles Inter-Urban Railway nach Harriman. 1909 verkaufte er die Systeme in Fresno und Santa Clara County an den Südpazifik. Die Gespräche wurden nach dem Tod von Harriman am 9. September 1909 unterbrochen, aber Anfang 1910 wieder aufgenommen. Am 27. September 1910 einigten sich das Huntington- und das Südpazifik-Management endgültig. In einer komplizierten Aktien- und Anleihe-Transaktion übertrug Huntington seine 50-prozentige Beteiligung an Pacific Electric in den Südpazifik, während er die 45-prozentige Beteiligung von SP an der Los Angeles Railway erwarb. Darüber hinaus beförderte Huntington die Los Angeles und Redondo Railway in den Südpazifik. Huntington behielt die Kontrolle über die Los Angeles Railway, das Schmalspur-Straßenbahnsystem, das vor Ort als "Yellow Cars" bekannt war, bis eine Mehrheitsbeteiligung an diesem Unternehmen 1945 von Huntingtons Anwesen verkauft wurde.

Die große Fusion und der "neue" Pazifik-Strom [

In der sogenannten "großen Fusion" vom 1. September 1911 schuf der Südpazifik einen neuen Pazifik Electric Railway Company, bestehend aus Huntingtons ursprünglichem „alten“ PE, der Los Angeles Inter-Urban Railway, der Los Angeles Pacific Railway, der Los Angeles and Redondo Railway, der San Bernardino Valley Traction Company, San Bernardino Interurban, Redlands Central, und Riverside und Arlington, mit allen elektrischen Aktivitäten jetzt unter dem Namen Pacific Electric.

Nach diesen Übernahmen war PE mit 2.160 täglichen Zügen über 1.600 km (1.000 Meilen) der weltweit größte Betreiber von elektrischen Überlandbahnen. [22] Es operierte zu vielen Zielen in Südkalifornien, insbesondere im Süden und Osten.

Der Südpazifik begann nun, den Güterverkehr zu betonen. Ab 1911, als die Einnahmen aus dem Güterverkehr 519.226 USD betrugen, stiegen die Einnahmen aus dem Güterverkehr 1915 auf 1.203.956 USD, was 13% des Gesamtumsatzes entspricht.

In den 1920er Jahren waren die Gewinne gut, und die Strecken wurden bis in die Region Pasadena und an die Strände von Santa Monica verlängert. Del Rey, Manhattan / Redondo / Hermosa Beach, Long Beach in Los Angeles County und nach Newport Beach und Huntington Beach in Orange County. Ein zusätzlicher Service, der über die normalen Fahrpläne hinausging, wurde am Wochenende angeboten, insbesondere am späten Nachmittag, wenn die Passagiere gleichzeitig zurückkehren wollten. Der Komiker Harold Lloyd hat in seinem 1924 gedrehten Film Girl Shy die Popularität und Nützlichkeit des Systems in einer erweiterten Sequenz herausgestellt, in der er, nachdem er ein Rotes Auto zu überfüllt vorgefunden hatte, ein anderes befehligte und mit hoher Geschwindigkeit durch die Straßen von Paris fuhr Culver City und Los Angeles.

PE betrieb im gesamten Versorgungsgebiet (bis zu 65 Meilen) häufige Güterzüge mit elektrischem Strom nach Redlands, einschließlich des Betriebs von elektrisch betriebenen Eisenbahnpostrouten, einem der wenigen US-Interurbans, die dies taten. Dies lieferte wichtige Einnahmen. Das PE war für eine Innovation in der Sicherheit beim Bahnübergang verantwortlich: das automatische elektromechanische Signal für den Bahnübergang mit dem Spitznamen „Wigwag“. Dieses Gerät wurde schnell von anderen Eisenbahnen übernommen. Ab 2006 sind noch einige Wigwags in Betrieb.

Während dieser Zeit leistete die Los Angeles Railway Straßenbahndienste im Zentrum von Los Angeles und in nahe gelegenen Gemeinden. Diese Trolleys waren als "Yellow Cars" bekannt und beförderten mehr Passagiere als die "Red Cars" der PE, da sie in den am dichtesten besiedelten Teilen von Los Angeles fuhren, einschließlich südlich nach Hawthorne und entlang des Pico Boulevard bis nahe West Los Angeles, um dort zu enden das riesige Sears Roebuck-Laden- und Distributionszentrum (die beliebteste Linie der LA Railway, die "P" -Linie). Die ungewöhnlichen Schmalspur-PCC-Wagen der Yellow Cars, die inzwischen in zweifarbigem MTA-Grün lackiert waren, waren bis zum Ende des Schienenverkehrs im Jahr 1963 in Betrieb.

Auf den Strecken der neuen Linien wurden große Gewinne aus der Landerschließung erzielt. Huntington Beach wurde 1909 gegründet und von der Huntington Beach Company entwickelt, einer Immobilienentwicklungsfirma im Besitz von Henry Huntington, die immer noch sowohl Grundstücke in der Stadt als auch die meisten Mineralrechte besitzt.

Es gibt noch andere örtliche Straßenbahnvororte. Angelino Heights wurde um die Pferdekutsche Temple Street gebaut, die später als Teil des Yellow Car-Systems zur elektrischen Straßenbahn ausgebaut wurde. Der Highland Park wurde entlang der Straßenbahnlinien und Eisenbahnen der Figueroa Street entwickelt, die die Innenstadt von Los Angeles und Pasadena verbinden. Huntington besaß fast alle Aktien der Pacific Electric Land Company. [23] West Hollywood wurde von Moses Sherman und seinen Partnern von Los Angeles und Pacific Railway gegründet. Moses Sherman, Harry Chandler, Hobart Johnstone Whitley und andere kauften 1910 das gesamte südliche San Fernando Valley. Die elektrische Eisenbahn und ein 500.000-Dollar-Boulevard namens Sherman Way verbanden die drei Städte, die sie verkauften. Dazu gehörten Van Nuys, Marion (jetzt Reseda) und Owensmouth (jetzt Canoga Park). Teile von Sherman Way heißen jetzt Chandler Bl und Van Nuys Bl.

Die Eisenbahngesellschaft "verband alle Punkte auf der Karte und war selbst ein führender Akteur bei der Entwicklung aller Immobilien, die zwischen den Punkten lagen". [1]: 208, 211

Rückgang [19659004] [ bearbeiten ]

Karte der Eisenbahnstrecken von Pacific Electric, 1920.

Huntingtons Engagement für die Stadtbahn war eng mit seiner Immobilienentwicklung verbunden. Die Immobilienentwicklung war für Huntington und SP so lukrativ, dass sie das Red Car als Verlustführer einsetzen konnten. 1920 jedoch, als die meisten Beteiligungen des Unternehmens ausgebaut worden waren, begann sich ihre Haupteinnahmequelle zu verschlechtern. Viele ländliche Passagierlinien waren unrentabel, wobei Verluste durch Einnahmen aus Passagierlinien in bevölkerten Korridoren und aus dem Güterverkehr ausgeglichen wurden. Die am wenigsten genutzten Red Car-Linien wurden auf umgestellt billiger Buslinien bereits 1925.

In der vorautomobilen Ära war die elektrische Überlandschiene die wirtschaftlichste Methode, um abgelegene Vorort- und Vorortpakete mit den Hauptstädten zu verbinden.

Obwohl die Eisenbahn über ausgedehnte private Straßenbetten verfügte, die in der Regel zwischen städtischen Gebieten lagen, befand sich in städtischen Gebieten wie der Innenstadt von Los Angeles westlich des Los Angeles River ein Großteil der PE-Gleise in Straßen, die mit Autos und Lastwagen geteilt wurden. Praktisch alle Straßenkreuzungen waren ebenerdig, und der zunehmende Autoverkehr führte auf einem Großteil der Strecke zu einer Verringerung der Geschwindigkeit roter Autos. [24] Am Nadir, der viel befahrenen Santa Monica Boulevard-Linie, die Los Angeles mit Hollywood und weiter mit Beverly Hills verband und Santa Monica, hatten eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 13 Meilen pro Stunde (21 km / h) [25]

Verkehrsstaus waren in den späten 1930er-Jahren ein so großes Problem, dass der einflussreiche Automobile Club von Südkalifornien erarbeitete einen aufwändigen Plan zur Schaffung eines Autobahnsystems mit erhöhten Autobahnen, bei dem die Straßenbahnlinien abgebaut und durch Busse ersetzt wurden, die sowohl auf den örtlichen Straßen als auch auf den neuen Schnellstraßen verkehren konnten. [26]

Als das Autobahnsystem in den 1930er Jahren geplant wurde, planten die Stadtplaner, Fernstraßen in den Mittelrand jeder Autobahn einzubeziehen, aber der Plan wurde nie umgesetzt. [27] Es gab eine Ausnahme, die nicht umgesetzt wurde Auf dem Ventura Freeway durch den Cahuenga Pass. Die San Fernando Valley-Linie von Hollywood führte über den Pass in die Mitte des Freeways und stieg am Lankershim Boulevard aus. Als dieser Dienst eingestellt wurde, wurde die Autobahn auf das ehemalige PE-Straßenbett erweitert.

Die Whittier & Fullerton-Linie wurde 1938 durchtrennt, Redondo Beach, Newport Beach, Sawtelle über San Vicente und Riverside im Jahr 1940. Als der San Bernardino Freeway 1941 eröffnet wurde, aber noch nicht mit dem Hollywood Freeway verbunden war, wurde " Es wurde eine Vier-Wege-Überführung gebaut, und der Autoverkehr in westlicher Richtung von der Autobahn SB strömte in die Straßen der Innenstadt in der Nähe der heutigen Union Station. PEs mehrere Autozüge, die von Pasadena, Sierra Madre und Monrovia / Glendora kommen und gehen, benutzten die gleichen Straßen die letzten paar Meilen von der privaten Vorfahrt entfernt, um das Terminal 6 und das Haupt-PE zu erreichen, und waren in diesem Stau festgefahren. Termine konnten nicht eingehalten werden, außerdem fuhren jetzt ehemalige Gönner. Die San Bernardino-Linie, Pomona-Zweig, Temple City-Zweig über die Hauptstraße von Alhambra, San Bernardinos Mountain View-Lokal zur 34. Straße, Santa Monica Blvd. Über Beverly Hills und alle übrigen lokalen Dienste in Pasadena wurden 1941 eingestellt. Im September 1942 wurde die Erlaubnis erteilt, die Shuttle-Linie zum General Hospital zu verlassen, die nach Unternehmensangaben seit mehreren Monaten mit Verlust in Betrieb war. [28]

Die Glendale-Linie überlebte bis in die frühen 1950er-Jahre, da eine U-Bahn in die Innenstadt von Los Angeles verkehrte, und benutzte die einzige moderne Ausrüstung des Unternehmens, eine Gruppe stromlinienförmiger PCC-Fahrzeuge. Im Jahr 1940 verkaufte Pacific Electric seine Betriebe in Glendale, Burbank und Pasadena an Pacific City Lines. [29] Die Betriebe in San Bernardino wurden an San Bernardino Valley Transit verkauft. [30]

PE beförderte mehr Passagiere Während des Zweiten Weltkriegs, als sich die Einwohnerzahl der Grafschaft Los Angeles beinahe verdoppelte und sich die Kriegsindustrien auf die Region konzentrierten, die Millionen von Arbeitern anzog. Es gab mehrere Jahre, in denen die Gewinn- und Verlustrechnung des Unternehmens einen Gewinn aufwies, als Benzin rationiert und ein Großteil der Bevölkerung vom Nahverkehr abhängig war. Zu Spitzenzeiten gegen Kriegsende schickte die PE täglich über 10.000 Züge und war ein wichtiger Arbeitgeber in Südkalifornien. Die verwendete Ausrüstung war jedoch alt und litt unter verzögerter Wartung.

Der letzte Überlandpostdienst des Landes wurde von PE auf der San Bernardino-Linie betrieben. [31] Er wurde verhältnismäßig spät am 2. September 1947 eingeweiht. Er verließ den neuen Überlandbahnhof von LA im Westen Auf der Seite des Terminals bog man um 12:45 Uhr nach Norden in die Alameda-Straße ein und erreichte San Bernardino um 16:40 Uhr. Die Fahrt dauerte drei Stunden, während die Poststopps nach Bedarf unterwegs waren. Es war an Sonn- und Feiertagen nicht in Betrieb. Diese letzte RPO wurde am 6. Mai 1950 abgezogen.

In dem Bewusstsein, dass die meisten Neuankömmlinge nach dem Krieg in der Region bleiben wollten, waren sich die Kommunalverwaltungen, der Bezirk Los Angeles und der Staat einig, dass ein umfassendes Programm zur Verbesserung der Infrastruktur erforderlich war. Zu dieser Zeit einigten sich die Politiker auf den Bau eines Autobahnnetzes in der gesamten Region. Dies wurde als bessere Lösung als ein neues Nahverkehrssystem oder ein Upgrade des PE angesehen.

Autobahnbau [ Bearbeiten

Pacific Electric # 1299 Business Car.

1951 wurde ernsthaft mit dem Erwerb von Grundstücken für den Neubau von Autobahnen begonnen. [[19659058] Zitat erforderlich ] Die ursprünglichen vier Autobahnen der Region, Hollywood, Arroyo Seco (ehemals Pasadena), Harbour und San Bernardino, wurden genutzt oder wurden fertiggestellt. Die teilweise Fertigstellung des San Bernardino Freeway zur Aliso Street in der Nähe der Innenstadt von Los Angeles führte zu einem Verkehrschaos, als eingehende Autos die Autobahn verließen und in die Straßen der Stadt fuhren.

Der Passagierdienst des Südbezirks nach Santa Ana und Baldwin Park endete 1950, ebenso wie die Pasadena Oak Knoll-Linie des Nordbezirks und die Sierra Madre-Linie. Die letzte Linie des Westbezirks nach Venedig und Santa Monica endete ebenfalls. Die Linien Pasadena und Monrovia / Glendora endeten 1951.

Die verschiedenen öffentlichen Stellen – Stadt, Landkreis und Bundesstaat – stimmten PE zu, dass ein weiterer Abbruch des Dienstes erforderlich sei und PE die Anforderungen zufriedenstellend erfüllte. Das PE-Management hatte zuvor die Kosten für die Erneuerung der Überlandleitungen des Nordbezirks nach Pasadena, Monrovia / Glendora und Baldwin Park mit denen für die Umstellung auf Busse verglichen und sich für diese entschieden.

Pacific Electric-Autos werden auf der Insel Terminal Island aufgetürmt und warten auf ihre Zerstörung.

Der verbleibende PE-Passagierservice wurde 1953 an Metropolitan Coach Lines verkauft, die zwei Jahre lang die mietfreien Bahnanlagen nutzen durften. [32][33] Jesse Haugh von Metropolitan Coach Lines war ein ehemaliger Geschäftsführer von Pacific City Lines, der zusammen mit National City Lines lokale Straßenbahnsysteme im ganzen Land erwarb, um diese stillzulegen und auf den Busbetrieb in der sogenannten Great American Streetcar umzustellen Skandal. [34]

Mehrere Linien im Norden und Westen, die den Belmont-Tunnel vom Gebäude des U-Bahn-Terminals in der Innenstadt aus benutzten, stellten den Betrieb ein – die Linien Hollywood Boulevard und Beverly Hills wurden 1954 stillgelegt Der Verkehr in das San Fernando Valley, nach Burbank und Glendale mit den neu erworbenen PCC – Straßenbahnen dauerte nur bis 1955. Die Bellflower – Linie im Süden wurde 1958 geschlossen Golden State / Santa Ana (Interstate 5) näherte sich der Fertigstellung.

Öffentliches Eigentum [ Bearbeiten

Die Los Angeles Metropolitan Transit Authority wurde 1951 gegründet. Sie wurde als MTA bezeichnet, steht jedoch in keinem Zusammenhang mit der aktuellen MTA. Diese Agentur wurde gegründet, um die Möglichkeit zu prüfen, eine öffentliche Monorail-Linie zu errichten, die von Long Beach nach Norden in die Innenstadt von Los Angeles und dann nach Westen in die Panorama City im San Fernando Valley führt. 1954 wurden die Befugnisse der Agentur erweitert, um ein umfassenderes regionales Nahverkehrssystem vorzuschlagen, und 1957 wurden ihre Befugnisse erneut erweitert, um den Betrieb von Transitstrecken zu ermöglichen.

Im Jahr 1958 übernahm die kalifornische Regierung durch ihre Public Utility Commission die verbleibenden und beliebtesten Linien von Metropolitan Coach Lines. [35][36] Die MTA kaufte auch die verbleibenden Straßenbahnlinien "Yellow Car" des Nachfolgers des Los Angeles Eisenbahn, dann Los Angeles Transit Lines genannt. LARy / LATL war 1945 von National City Lines aus dem Huntington-Anwesen gekauft worden. [37] Der MTA nahm am 3. März 1958 den Betrieb aller Linien als ein einziges System auf.

Vom 4. Juli 1903 bis zum 9. April 1961 verkehrte die Passagierlinie zwischen Los Angeles und Long Beach am längsten. Sie war sowohl die erste als auch die letzte Passagierlinie zwischen Los Angeles und Long Beach in der ehemaligen PE. Es gab immer noch lange offene Landstriche, die auf privater Vorfahrt liefen. Mit dieser Schließung wurde die letzte Eisenbahnverbindung durch die Fernverkehrslinie 36f ("F" für Freeway Flyer) ersetzt. Diese ehemalige PE-Strecke war die erste der neuen MTA-Stadtbahnlinien, die als zweigleisige Metro Blue Line umgebaut wurde.

Die wenigen verbliebenen Trolleybus- und Schmalspurstraßenbahnlinien der ehemaligen Los Angeles Railway "Yellow Cars" wurden Anfang 1963 entfernt. Das öffentliche Verkehrssystem wurde unter dem Namen MTA weitergeführt, bis die Agentur umstrukturiert und neu gestartet wurde der Southern California Rapid Transit District im September 1964. [38]

Der lukrative Güterverkehr von PE wurde unter dem Namen Pacific Electric von der Southern Pacific Railroad mit dieselelektrischen Lokomotiven auf Einsatz von PE-Gleisen und Schienen und Auslösung der legendären "Wig-Wag" -Kreuzungssignale der ehemaligen PE. In dem kleinen Vorgarten an der nordwestlichen Ecke von Willow und Long Beach Boulevard wurde ein Weihnachtsbaumgrundstück betrieben. – Der Vorrat kam an und wurde in einem stahlseitigen Güterwagen gelagert, bis die Weihnachtsbäume für den Verkauf vorbereitet waren. – An der belebten Kreuzung verließ die doppelte Spur den Long Beach Boulevard und schloss sich der privaten Vorfahrt von Huntington Beach und Seal Beach in Richtung an Los Angeles. Das Kreuzungssignal war dort die erste Installation des endgültigen Entwurfs des Magnetic Watchman-Wigwag-Kreuzungssignals und der Crossbucks. Öltankwagen wurden immer noch nach Signal Hill gefahren, obwohl die Fahrspuren an der Oberfläche vom Zentrum des Long Beach Boulevards abgerissen wurden. lange nachdem die Kupferoberleitungen entfernt worden waren. Der Südpazifik (jetzt Teil von Union Pacific) betreibt weiterhin den Güterverkehr unter Nutzung des früheren PE-Vorfahrtsrechts.

Post-Closure

Nachfolger

In den 1970er Jahren gab es ernsthafte Diskussionen über die Notwendigkeit zusätzlicher Nahverkehrssysteme auf der Grundlage von Umweltbelangen, Bevölkerungswachstum und der Ölkrise von 1973. Bei einer Untersuchung im Senat von 1974 wurden Anschuldigungen laut, dass General Motors und andere Unternehmen, darunter Pacific City Lines, bei der Demontage von Straßenbahnsystemen in den USA und insbesondere in Los Angeles, der sogenannten Great American Streetcar, eine Rolle spielten Skandal. [34] Die Handlung des Films von 1988 Who Framed Roger Rabbit basiert auf der angeblichen Verschwörung, die Straßenbahnlinien in Los Angeles zu demontieren.

1976 gründete der US-Bundesstaat Kalifornien die Los Angeles County Transportation Commission, um die von Angelenos als RTD bezeichneten Bemühungen des Southern California Rapid Transit District (SCRTD) mit denen der verschiedenen städtischen Verkehrssysteme in der Region und in Kalifornien zu koordinieren die Planung der landesweiten Verkehrssysteme zu übernehmen. Das SCRTD setzte die Planung der U-Bahn (rote Linie) fort, während das LACTC Pläne für das Stadtbahnsystem entwickelte. Die Bauarbeiten begannen 1985. 1988 bildeten die beiden Agenturen eine dritte Einheit, in der der gesamte Schienenbau konsolidiert werden sollte, und 1993 wurden das SCRTD und das LACTC zur Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA) zusammengelegt.

Als die Metro Blue Line 1990 ihren Nahverkehr von der Innenstadt von Los Angeles nach Long Beach aufnahm, kehrte der elektrische Personenzug nach Los Angeles zurück, wobei ein Großteil des 1961 eingestellten PE-Straßenbetts genutzt wurde. Seitdem hat das LACMTA zusätzliche Züge eröffnet Linien.

Die Metro Red Line U-Bahn wurde als nächstes in drei Teilen zwischen 1993 und 2000 eröffnet, zuerst von der Union Station im Zentrum von Los Angeles mit einer kurzen U-Bahn, die den nördlichen Endpunkt der Metro Blue Line an der Station 7th / Figuroa Metro Center bildet, und dann nach Westen unter Wilshire Blvd. Weiter zur Western Avenue. Der Bau wurde 1985 aufgrund einer nicht zusammenhängenden Explosion von Methanabgasen in einem unterirdischen Teil eines Ross Dress for Less-Ladens auf der vorgeschlagenen Route in Richtung Norden an der Fairfax Avenue nach Hollywood, die das Los Angeles County Kunstmuseum in der Museum Row bedienen sollte, gestoppt und die La Brea Teergruben. Nachdem der damalige Kongressabgeordnete Henry Waxman die Bundesfinanzierung für den Bau der U-Bahn unterhalb des Wilshire Blvd verboten hatte. Nach der Western Avenue musste die U-Bahn umgeleitet werden. Der zweite Teil war das Ergebnis: Die U-Bahn fuhr jetzt unter der Vermont Avenue nach Norden zum Hollywood Boulevard und bog nach Westen zur Highland Avenue ab. Als der Hollywood Freeway gebaut wurde, blieben zwei PE-Schienen in der Mitte, die über die Autobahn an der heutigen Auffahrt in Richtung Norden zur Highland Avenue in den Canyon zum Cahuenga Pass mündeten. Die PE-Nachverfolgung lieferte weiterhin einen effizienten Massentransport, bis die Strecke aufgegeben wurde. Das ehemalige Straßenbett wurde schließlich für die Autobahn umgebaut. Der FTE-Busverkehr ersetzte den Schienenverkehr und blieb der Korridor mit dem höchsten täglichen Passagieraufkommen. Als die dritte Erweiterung der Red Line-U-Bahn eröffnet wurde, wurden die meisten Pendlerbus-Fernstrecken von Downtown Los Angeles zum San Fernando Valley auf die Verbindung mit den neuen U-Bahn-Stationen reduziert, wodurch Dieselabgase und Staus von Kraftfahrzeugen verringert wurden. At the northern most Metro Red Line terminus, North Hollywood, connections can be made to several MTA bus routes of the San Fernando Valley, including several routes along the private right-of-way Metro Rapidway Metro Orange Line (route 901) dedicated exclusively for MTA vehicles that replicates many PE thru lines by transferring buses.

The Metro Green Line opened in 1995. Its right-of-way was planned from conception to be entirely isolated and protected, running in the median of Interstate 105, the Century Freeway west from Norwalk, connecting at Rosa Parks Station with Metro Blue Line, then further west to Los Angeles International Airport, and then south on elevated tracks to Redondo Beach. The Century Freeway, named for Century Blvd. the equivalent of 100th St., was the world's first freeway built to bypass and relieve traffic congestion from another freeway – the 91, Artesia Freeway.

The Metro Gold Line opened in 2003, connecting downtown Los Angeles to Pasadena. Mostly at-grade, the line runs along the former Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad (AT&SF) historic Super Chief right-of-way, which was converted to dual track overhead electric light rail. California's oldest surviving iron railroad bridge, built across the Arroyo Seco (1895), was also included in the conversion. The Gold Line Eastside Extension now connects Union Station, Downtown Los Angeles to East Los Angeles. A second extension will extend east from Pasadena, again utilizing the former AT&SF right-of-way in the median of Interstate 210.

Metrolink (Southern California) provides weekday interurban commuters with high speed reversible trains – consisting of Diesel Locomotives hauling double-deck high capacity passenger cars servicing much of Los Angeles County and operating to connections in Ventura County, San Bernardino County, Riverside County, Orange County, and San Diego County as well.

Waterfront Red Car in San Pedro, California. No. #501 PE "Huntington" type wooden streetcar is a replica operated on heritage tracks

Waterfront Red Car 1.5-mile (2 km) was a streetcar line connecting the World Cruise Center south to Ports O' Call and the 22nd St. terminal, where a shuttle bus connected other attractions along the San Pedro waterfront. Two newly constructed Red Car replicas, #500 & #501, provided service along the line on cruise ship arrival/departure days as well as weekends – Friday, Saturday and Sunday. In addition, a restored 1907-vintage Pacific Electric car, No. #1508 originally rebuilt from two wrecks as a unique motor coach, was available for special rail excursions. It began operation as a tourist attraction on July 19, 2003. The last day of service was on September 27, 2015. The Port of Los Angeles financed, constructed and operated the replica equipment on heritage PE track, one of many of its waterfront revival projects. A new pedestrian esplanade featuring public art and fountains, sculpture and fountains was built alongside the track from the World Cruise Center to the Maritime Museum and Fire Boat Station. It connected to the Cabrillo Marine Aquarium and other San Pedro attractions when using the Waterfront Red Car trolley/shuttle. There were plans to extend the Waterfront Red Car line approximately two more miles south to the Cabrillo Marine Aquarium and the tidepools of Cabrillo Beach, which never came to pass. Plans for an extension of the line north into Wilmington to Avalon Blvd. along existing trackage were discussed as a part of the waterfront improvement plan. These same plans led to this line being discontinued in favor of redevelopment. Some transit advocates proposed linking this line to the Metro Blue Line Long Beach terminus, a very intensive and expensive expansion.[39]

Proposed developments[edit]

More rail lines are in the planning and building stages. Light rail is being designed to connect the city center of San Bernardino with the University of Redlands via the Redlands Subdivision by 2021. It will also be the first line in the country with a zero-emission, battery-operated passenger train.

If construction funds are identified, the "Foothill Extension" of the Gold Line will continue with Phase 2 to extend the service to Montclair, or possibly all the way to Ontario International Airport. The line opened to Azusa on March 5, 2016. The Gold Line Foothill Extension Construction Authority has begun plans for Phase 2.[citation needed]

There are several plans in motion to connect the congested West Los Angeles area with rail service. Service has begun on the Expo Line, a light-rail line, as of April 28, 2012 to the intersection of La Cienega and Jefferson; and then as of June 20, 2012, about .8 miles further west, to the corner of National and Washington Boulevards, just east of central Culver City. In 2011 construction began on Phase Two of the Expo Line, continuing from Culver City to Santa Monica, which opened in May 2016.

In 2005, with growing congestion along Wilshire Boulevard to the Westide, then Congressman Henry Waxman introduced legislation to repeal the ban on federal dollars being used for subway tunneling underneath Wilshire Blvd he had passed 20 years earlier. The ban resulted in the Red Line subway ending at Wilshire and Western Avenue before being re-routed up Vermont Avenue towards the Valley. In 2006, the MTA renamed the line from Union Station to Wilshire/Western the Purple Line to differentiate it from the Red Line, which splits at Wilshire/Vermont. As a result, in May 2012, the MTA approved plans to extend the Purple Line to the west as far as the VA Hospital in Westwood, on an alignment mostly following Wilshire Boulevard, the city's most densely populated corridor, as was originally planned in mass transit plans designed as early as the 1920s. In 2005, Mayor Antonio Villaraigosa made as one of his most publicized campaign promises a pledge to set the wheels in motion for eventual construction of the "Subway to the Sea" as he called it. Construction finally began in 2014 on the Purple Line Extension, with the first phase to LaCienega Boulevard scheduled for completion in 2023, and full completion to the VA Hospital campus in West Los Angeles projected for the 2030s, though if additional funding can be found, the subway could be completed earlier.

Also under consideration is a new passenger rail line on the abandoned Harbor Subdivision railway corridor, connecting Carson to downtown Los Angeles via Torrance and the LA west side. Connections to the Harbor Subdivision from the World Cruise Center cruise ship terminal in the San Pedro District of Los Angeles Harbor to the Long Beach Transit Mall and the Metro Blue Line are also under evaluation.

Pacific Electric Inland Empire Trail, Fontana

Car #1734 has been turned into the Pacific Electric Museum, at the corner of Main Street and Electric Avenue in Seal Beach, California

The Pacific Electric Trail is a 21-mile rail trail that has been constructed along the former San Bernardino Line. As of March 2013approximately 18 miles have been completed,[40] from the planned western terminus at Huntington Drive in Claremont (34°05′43″N 117°42′10″W / 34.09528°N 117.70274°W / 34.09528; -117.70274 (Pacific Electric Trail Western Terminus)) to the temporary eastern terminus at Maple Avenue in Fontana (34°06′05″N 117°24′19″W / 34.10138°N 117.40538°W / 34.10138; -117.40538 (Pacific Electric Trail Eastern Terminus (March 2013))). An additional segment is planned from this point into Rialto, as well as connection to a 6.9-mile rail trail project being planned to run from Claremont to San Dimas.[41]

Plot elements of the 1988 movie Who Framed Roger Rabbit are loosely based on folklore about the decline of streetcars in LA.[42]

A transportation attraction based on the PE, the Red Car Trolley, is located at Disney California Adventure Park at the Disneyland Resort in Anaheim. It features two stylized replicas of PE rolling stock and is the first attraction in the park to provide transportation, running from Buena Vista Street to Guardians of the Galaxy – Mission: Breakout! in Hollywood Land, with four stations.[43] Construction began on January 4, 2010, and the attraction opened on June 15, 2012.[44]

The iconic red livery of the Red Cars is also said to be the inspiration for the livery of trains on the Keikyu Railway, a commuter railway out of Tokyo with origins in an interurban line.[according to whom?]

Routes and facilities[edit]

Pacific Electric 1624 "Juice Jack"

Interurban cars[edit]

  • Blimp MU (61 – Pullmans)
  • St Louis Car Co MU coach 1907–1950
  • Jewett Car Co. 1000 "Business Car" 1913–1947
  • Jewett Car Co. 1000-class MU interurban 1913–1954
  • American Car Co trailer coach 1908–1934
  • American Car Co trailer coach 1908–1934
  • Pullman Car Co officer's car 1912–1958
  • J.G. Brill Portland RPO-baggage 1913–1959
  • 500-class interurban cars
  • American Car Co 800 class interurban
  • Standard Steel Car Co. 1100-class interurban car – Hammond, Indiana
  • Pressed Steel Car Co. 1200-class Berdoo MU interurban 1915
  • Pullman Car Co. 1222-class Long Beach MU interurban 1921
  • Pullman Car Co. 1252-class Portland MU interurban 1912
  • Pullman Car Co. 1299 "Business Car" 1912, converted from Portland trailer 1929

City and suburban cars[edit]

  • St Louis Car Co double-truck Birney 1925–1941
  • Pullman Car Co Submarine 1912–1928
  • J. G. Brill Birney 1918–1941 (69)
  • St Louis Car Co baby five MU coach 1901–1934
  • St Louis Car Co medium five MU coach 1909–1934
  • St Louis Car Co Hollywood car MU 1922–1959 (160)
  • St Louis Car Co Hollywood car 1922 (50) numbered 600–649
  • St Louis Car Co Hollywood car 1923 (50) numbered 650–699
  • J. G. Brill Hollywood car 192x (50) numbered 700–749
  • St Louis Car Co Hollywood car 1924 (10) numbered 750–759
  • Pullman Standard PCC 1939 (30) numbered 5000–5029. Sold to Argentina in 1959
  • St. Louis Car Co. 500 class DE streetcars

Work cars[edit]

Locomotives[edit]

Freight cars[edit]

  • LA&R flat-top caboose 1896
  • PE flat-top caboose PE 1939
  • LS&MS caboose 1915
  • LV caboose 1926
  • RF&P caboose 1905
  • SSC box car 1924

Buses[edit]

See also[edit]

  1. ^ a b Kuntsler, James Howard (1993). The Geography of Nowhere – The Rise and Decline of America's Man-Made Landscape (First Touchstone Edition 1994 ed.). New York, New York: Touchstone. ISBN 978-0-671-70774-3. OCLC 27726774.
  2. ^ "Ten Million Dollars Is The Capital Stock; Huntington Lines Organize; Articles of Incorporation Filed Giving the Company the Right to Build a Network of Interurban Electric Roads". Los Angeles Herald. 29 (43). November 13, 1901. p. 1 – via California Digital Newspaper Collection.
  3. ^ Walker, Jim (2006). Images of Rail: Pacific Electric Red Cars. Arcadia Publishing. p. 7. ISBN 9780738546889. OCLC 83991517.
  4. ^ "Letter: IW Hellman to Henry Huntington". Hellman Collection. 27. California Historical Society. May 21, 1901: 270–71.
  5. ^ Friedricks, William B. (1992). Henry E. Huntington and the Creation of Southern California. Ohio State University Press. p. 74. ISBN 9780814205563. OCLC 23900900.
  6. ^ Demoro (1986) p. 12
  7. ^ Britt, Rex L. "Ride The Big Red Cars to Redlands". The Fortnightly Club of Redlands, California.
  8. ^ "Pacific Electric Subway". Westworld. 2000. Archived from the original on June 21, 2003.
  9. ^ Adams, Cecil (January 10, 1986). "Did General Motors destroy the LA mass transit system?".
  10. ^ "Motorways Plan Revealed: System of Roads Designed to Cure Traffic Ills". Los Angeles Times. June 15, 1938.
  11. ^ Hall, Peter (1998). Cities in Civilization: Culture, Technology, and Urban Order. Pantheon. ISBN 978-0-394-58732-5. OCLC 39045234.
  12. ^ United Press, "Pacific Electric to Drop Line in L. A.", The San Bernardino Daily SunSan Bernardino, California, Thursday 24 September 1942, Volume 49, page 5.
  13. ^ Times, Special To The New York (June 6, 1940). "PACIFIC ELECTRIC RY. SELLS LOCAL SERVICES; Bus and Rail Lines Conveyed by Southern Pacific Unit". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved October 24, 2016.
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Bibliography[edit]

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Predecessor lines[edit]

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External links[edit]

Photos[edit]


Abweichende Grenze – Enzyklopädie

Lineares Merkmal, das zwischen zwei sich voneinander entfernenden tektonischen Platten besteht.

Kontinental-kontinental-divergierende / konstruktive Grenze.

In der Plattentektonik eine divergierende Grenze. oder divergierende Platte Die Grenze (auch als konstruktive Grenze oder Verlängerungsgrenze bezeichnet) ist ein lineares Merkmal, das zwischen zwei sich voneinander entfernenden tektonischen Platten besteht. Unterschiedliche Grenzen innerhalb der Kontinente führen zunächst zu Rissen, die schließlich zu Rift Valleys werden. Die aktivsten divergierenden Plattengrenzen treten zwischen ozeanischen Platten auf und liegen als mittelozeanische Grate vor. [1][2] Divergierende Grenzen bilden auch vulkanische Inseln, die auftreten, wenn sich die Platten auseinanderbewegen, um Lücken zu erzeugen, in denen sich geschmolzene Lava zum Füllen erhebt.

Aktuelle Forschungen weisen darauf hin, dass durch die komplexe Konvektion im Erdmantel das Material unter jeder divergierenden Plattengrenze zum Boden der Lithosphäre aufsteigen kann. [3]
Dadurch wird das Gebiet mit enormen Mengen an Wärme und einer Verringerung des Drucks versorgt, aus dem das Gestein schmilzt Die Asthenosphäre (oder der obere Mantel) unterhalb des Riftbereichs bildet große Basalt- oder Lavaströme. Jeder Ausbruch tritt jeweils nur in einem Teil der Plattengrenze auf, aber wenn er auftritt, füllt er den Öffnungsspalt aus, wenn sich die beiden gegenüberliegenden Platten voneinander entfernen.

Über Millionen von Jahren können sich tektonische Platten viele hundert Kilometer von beiden Seiten einer divergierenden Plattengrenze entfernen. Aus diesem Grund sind Steine, die einer Grenze am nächsten liegen, jünger als Steine, die weiter entfernt auf derselben Platte liegen.

Beschreibung Bearbeiten

Brücke über das Álfagjá-Rift-Tal im Südwesten Islands, das Teil der Grenze zwischen den eurasischen und nordamerikanischen Kontinentalplatten ist.

Bei Divergenz Grenzen, zwei Platten bewegen sich voneinander weg und der Raum, den dies schafft, wird mit neuem Krustenmaterial gefüllt, das aus geschmolzenem Magma gewonnen wird, das sich darunter bildet. Es wird manchmal angenommen, dass der Ursprung neuer divergenter Grenzen an Dreifachkontakten mit dem Phänomen verbunden ist, das als Hotspots bekannt ist. Hier bringen außerordentlich große Konvektionszellen sehr große Mengen heißen asthenosphärischen Materials an die Oberfläche, und die kinetische Energie wird als ausreichend angesehen, um die Lithosphäre aufzubrechen. Der Brennpunkt, der möglicherweise das System des Mittelatlantischen Rückens initiiert hat, liegt derzeit unter Island, das sich mit einer Geschwindigkeit von einigen Zentimetern pro Jahr ausdehnt.

Unterschiedliche Grenzen sind in der ozeanischen Lithosphäre durch die Risse des ozeanischen Gratsystems, einschließlich des mittelatlantischen Grats und des ostpazifischen Aufstiegs, und in der kontinentalen Lithosphäre durch Rift-Täler wie das berühmte ostafrikanische Great Rift Valley gekennzeichnet. Abweichende Grenzen können zu massiven Verwerfungszonen im ozeanischen Firstsystem führen. Die Ausbreitung ist im Allgemeinen nicht gleichmäßig. Wenn sich die Ausbreitungsraten benachbarter Firstblöcke unterscheiden, treten massive Transformationsfehler auf. Dies sind die Bruchzonen, viele mit Namen, die eine Hauptquelle für U-Boot-Erdbeben sind. Eine Meeresgrundkarte zeigt ein ziemlich seltsames Muster blockartiger Strukturen, die durch lineare Merkmale senkrecht zur Firstachse getrennt sind. Wenn man den Meeresboden zwischen den Bruchzonen als Förderbänder betrachtet, die den Kamm auf jeder Seite des Risses vom Ausbreitungszentrum weg tragen, wird die Wirkung klar. Die Kammtiefen der alten Kämme parallel zum derzeitigen Ausbreitungszentrum werden älter und tiefer sein (aufgrund von thermischer Kontraktion und Senkung). [ Zitat erforderlich

Es An Bergrücken in der Mitte des Ozeans wurde einer der Schlüsselbeweise gefunden, der die Akzeptanz der Hypothese der Ausbreitung des Meeresbodens erzwingt. Geomagnetische Untersuchungen in der Luft zeigten ein seltsames Muster symmetrischer magnetischer Umkehrungen auf gegenüberliegenden Seiten der Firstmitten. Das Muster war viel zu regelmäßig, um zufällig zu sein, da die Breiten der gegenüberliegenden Bänder zu genau aufeinander abgestimmt waren. Wissenschaftler hatten Polarumkehrungen untersucht, und die Verbindung wurde von Lawrence W. Morley, Frederick John Vine und Drummond Hoyle Matthews in der Morley-Vine-Matthews-Hypothese hergestellt. Das magnetische Band entspricht direkt den Umkehrungen der Erde. Dies wurde durch Messen des Alters der Gesteine ​​in jedem Band bestätigt. Die Streifenbildung liefert eine zeitliche und räumliche Karte sowohl der Ausbreitungsrate als auch der Polarumkehrungen.

Beispiele Bearbeiten

Andere Plattenbegrenzungstypen Bearbeiten

Siehe auch Bearbeiten ]

  • Ausbreitung des Meeresbodens – Ein Prozess auf mittelozeanischen Kämmen, bei dem durch vulkanische Aktivität eine neue Ozeankruste gebildet wird, die sich dann allmählich vom Kamm entfernt.
  • Kontinentaldrift – Die Bewegung der Erdkontinente relativ zueinander. [19659023] Subduktionszone – Ein geologischer Prozess an konvergenten tektonischen Plattengrenzen, bei dem sich eine Platte unter der anderen bewegt

Referenzen Bearbeiten


Rechter Rücken – Enzyklopädie

1999 Studioalbum von Long Beach Dub Allstars

Right Back ist das Debütalbum von Long Beach Dub Allstars, das am 28. September 1999 über DreamWorks Records veröffentlicht wurde. Es folgte 2001 das Album Wonders of the World .

"Saw Red" ist ein Cover eines Barrington Levy-Songs "She's Mine".

Titelliste Bearbeiten

1. "Righteous Dub" (mit Barrington Levy) 2:54
2. [19659008] "Rosarito" 3:08
3. "My Own Life" 2:57
4. "Fugazi" 3:37
5 . "New Sun" (mit HR) 3:37
6. "Kick Down" (mit Dangr) 4:43
7 . "Like a Dog" 3:33
8. "Sensi" (mit Tippa Irie) 3:57
9. "Trailer Ras " 3:21
10. " Weitergeben " (mit Half Pint) 3:29
11. " Soldaten " 3 : 15
12. "Saw Red (She's Mine)" (mit Barrington Levy) 3:33
Gesamtlänge: 42:04

Gastkünstler [19659006] [ bearbeiten ]

Dieses Album enthält viele zusätzliche Künstler, darunter:

Credits Bearbeiten

  • Eric Wilson: Bass
  • Bud Gaugh: Schlagzeug
  • Marshall Goodman: Schlagzeug auf 6, 7, 10 und 11, Turntables, Percussion und Programmierung
  • Opie Ortiz: Lead-Gesang auf 3, 6, 7 und 11
  • RAS-1: E-Gitarren und Lead-Gesang auf 2, 4, 7 und 9
  • Jack Maness: Keyboards, Orgel und Hintergrundgesang
  • Tim Wu: Saxophon und Flöte
  • Gemischt von: Miguel, Eddie Ashworth und Field Marshall
  • Bearbeiter: Eddie Ashworth und Miguel Ingenieure: Rob "Smokey" Soto und Jessy Moss [19659051] Produktionsassistentin: Jessica Sickle So Songs von Record 2, Mendocino, Kalifornien
  • Gemastert von Eddy Shreyer in Oasis
  • Layout: Opie Ortiz und Donald Stodden
  • Artwork: Opie Ortiz und Joe Salamanca
  • Art Koordination: Mary Fagot
  • Management: Jon Phillips bei Silverback Management
  • Ausführende Produzenten: Floyd Gaugh IV, Michael Happoldt und Eric Wilson

Schiedsrichter nces [ bearbeiten ]

Hardhead – Enzyklopädie

Der Hardhead ( Aythya australis ) (auch Weißaugenente ) ist die einzige echte Taucherente in Australien. Hardheads sind im Südosten Australiens verbreitet, insbesondere im Murray-Darling-Becken, aber auch im feuchteren Land in Küstennähe. Sie sind in normalen Jahren mäßig nomadisch, aber in Zeiten der Dürre weit verbreitet. Signifikante Zahlen reichen bis nach Neuguinea, Neuseeland und auf die Inseln des Pazifiks, wo sie einige Zeit bleiben und sogar ein oder zwei Saisons brüten können.

Wie die anderen Mitglieder der Pochard-Gruppe ernähren sich auch die Hardheads von tiefen Tauchgängen und bleiben oft bis zu einer Minute unter Wasser. Sie rutschen mit kaum einer Kräuselung unter Wasser, senken einfach den Kopf und stoßen mit ihren kräftigen Schwimmfüßen. Sie fressen eine Vielzahl kleiner Wasserlebewesen und ergänzen diese mit Wasserunkräutern.

Harte Köpfe bevorzugen größere Seen, Sümpfe und Flüsse mit tiefem, ruhigem Wasser, werden jedoch häufig in kleineren Bächen, überfluteten Wiesen und flachen Becken gesehen. In der Regel meiden sie Küstengewässer. Sie landen selten und lassen sich nie in Bäumen nieder.

Harte Köpfe sind nach Entenmaßstäben klein, in der Regel nicht viel länger als 45 cm, erreichen aber manchmal 60 cm und sind in ihrer Gesamtform merklich runder als die meisten Enten. Sowohl Männchen als auch Weibchen haben oben ein ziemlich gleichmäßiges schokoladenbraunes Aussehen mit rötlichen Flanken und weißen Unterseiten (die oft nicht sichtbar sind, wenn sich die Ente im Wasser befindet). Die Hinterkanten und fast die gesamte Unterseite der Flügel sind weiß. Beim Mann sind die Augen auffällig weiß, beim Weibchen braun.

Normalerweise leise, aber die Männchen haben ein leises, pfeifendes Pfeifen und "surren". Frauen haben einen lauten, rasselnden "Gaark" -Ruf. [2]

Überall in seinem weiten Bereich verbreitet, wird der Kopf als am wenigsten bedenklich auf der Roten Liste der bedrohten Arten der IUCN bewertet. [1]

Referenzen [19659008] [ bearbeiten ]

Externe Links [ bearbeiten ]


Minneapolis Millers – Enzyklopädie

Minor League Baseballteam

Minneapolis Millers
1884 1960
(1884, 1886 – 1891, 1894 – 1960)
Minneapolis
 MinneapolisMillolis Logo .PNG
Cap-Insignien
Klassenstufe
Zurück
  • Triple-A (1946–1960)
  • Double-A (1908–1945)
  • A (1902–1907) [19659015] Nebenligazugehörigkeiten
Liga Amerikanischer Verband (1902–1960)

Vorherige Ligen

Hauptligazugehörigkeiten
Vorherige
Nebenligatitel
Ligatitel 1896, 1910, 1911, 1912, 1915, 1932, 1935, 1955, 1958, 1959
Teamdaten

Frühere Namen

Minneapolis Millers

Frühere Parks [19659028] Die Minneapolis Millers waren eine US-amerikanische Profi-Baseballmannschaft, die bis 1960 in Minneapolis, Minnesota, spielte Nneapolis Millers waren Teil der Western League. Die Mannschaft spielte zuerst im Athletic Park und später im Nicollet Park.

Nicollet Park, Heimat der Minneapolis Millers

Der Name Minneapolis Millers wurde mit einer Vielzahl von professionellen Minor-League-Teams in Verbindung gebracht. Die ursprünglichen Millers stammen aus dem Jahr 1884, als die Northwestern League gegründet wurde. Diese Liga scheiterte und die Western League ersetzte sie und nahm einige der alten Mannschaften auf. Laut Stew Thornley scheiterte diese Mannschaft 1891 aufgrund finanzieller Probleme. Im Jahr 1894 wurde eine andere Mannschaft gegründet, die sich die Millers nannte, als Ban Johnson und Charles Comiskey die Western League wiederbelebten, in der Hoffnung, sie zu einer zweiten großen Liga zu machen. Die Millers spielten weiter in der Western League bis 1900, als der Name in American League geändert wurde, um es mehr zu einem nationalen Image zu machen. Nach der Saison 1900 wurden mehrere Städte für größere Märkte in Städten aufgegeben, die kürzlich von der National League geräumt wurden, einschließlich Minneapolis. Einige Teams wurden versetzt, wie im Fall der Kansas City-Franchise, um die Washington Nationals (Senatoren) zu werden. Einige der Teams wurden jedoch einfach im Dunkeln gelassen. Es ist unklar, welchen dieser beiden Wege die Millers eingeschlagen haben, aber die meisten Beweise scheinen auf eine Aufgabe hinzudeuten, nicht auf einen Transfer nach Baltimore, zumal für die 1901 Orioles kein Spieler der 1900 Millers spielte.

Mehrere Teams traten unter dem Spitznamen Millers auf, das bekannteste war jedoch das Team der American Association von 1902 bis 1960. Die Millers gewannen während der Amtszeit von "Pongo Joe" Cantillon von 1910 bis 1923 vier Wimpel verwaltet von 1924 bis 1931 von einer anderen Legende, Michael Joseph Kelley, einer der großen Figuren der Geschichte der American Association. Kelley leitete das Team als Clubpräsident bis 1946. Der Sender Halsey Hall war von 1933 bis 1960 der Mann der Millers, der Platz für die Minnesota Twins machte.

Ted Williams, Willie Mays und Carl Yastrzemski gehörten zu den künftigen führenden Spielern, die bei den Millers spielten. Die Müller gewannen neun Wimpel in der Vereinigung während ihrer neunundfünfzig Jahre. Sie spielten ihre Heimspiele bis 1955 im Nicollet Park, das Ballfeld wurde im folgenden Jahr abgerissen. An dieser Stelle in der 31st und Nicollet Avenue befindet sich heute eine Bank in Wells Fargo. 1956 zogen sie bis 1960 in das Metropolitan Stadium in Bloomington.

Sie hatten eine hitzige Kreuzrivalität mit den St. Paul Saints. Die beiden Vereine spielten an Feiertagen oft "Straßenbahn-Doppelköpfe" und spielten jeweils ein Spiel in jeder Stadt.

Im Laufe der Jahre waren die Millers Teilnehmer an vier Junior World Series; Matchups zwischen den Champions der American Association und der International League. In der Meisterschaft von 1932 unterlag das Team den Newark Bears mit 4 zu 2. Die Millers unter Trainer Bill Rigney gewannen die Serie von 1955 gegen die Rochester Red Wings mit 4 zu 3 im letzten Ballspiel im Nicollet Park . Im Jahr 1958 besiegten die Millers mit Gene Mauch als Kapitän die Montreal Royals mit 4 zu 0. Ihr letzter Auftritt in dieser Serie war 1959, mit Mauch als Manager, als die Millers die Serie mit 4 zu 3 gegen Havana Sugar verloren Könige.

Nach dem Beginn der Ära des Farmsystems waren die Millers hochrangige Mitglieder der Boston Red Sox (1936–38; 1958–60) und der New York Giants (1946–57). Tatsächlich tauschten die Red Sox 1957 den Besitz ihres Top-Farmclubs, der San Francisco Seals of the Pacific Coast League, gegen die Millers aus, sodass die Giants nach San Francisco ziehen konnten.

Die Millers stellten den Betrieb nach der Saison 1960 mit der Ankunft der Minnesota Twins im Jahr 1961 ein. Die Red Sox schlossen sich 1961 den Seattle Rainiers der Pacific Coast League an. Die Millers endeten mit einem Gesamtrekord von 4.800–4.365. Im Laufe der Jahre warfen Millers-Pitcher sieben No-Hitter, und ein Miller-Schlagmann war neunmal und einundzwanzigmal Tabellenführer bei Heimrennen und RBIs.

Bemerkenswerte Spieler [ Bearbeiten

Zahlreiche berühmte Baseballspieler, -manager und -trainer sind zu irgendeinem Zeitpunkt in ihrer Karriere für die Minneapolis Millers als Spieler aufgetreten. Zu diesen Spielern gehören:

Ehemalige der Hall of Fame

Bemerkenswerte Absolventen

Referenzen

  • Vor der Kuppel Nodin Press, 1993, herausgegeben von David Anderson.
  • Weiter zu Nicollet: The Glory and Fame of the Minneapolis Millers Nodin Press, 1988, von Stew Thornley.
  • Baseballstadien von Nordamerika McFarland & Company, 1989, von Michael Benson.
  • Green Cathedrals SABR, 1986, und Addison-Wesley, 1992, von Phil Lowry.
  • Baseball-Reference.com mit Informationen zu Mannschaftsaufstellungen und Spielern nach einzelnen Jahren.

Spielschule – Enzyklopädie

Spielschule oder Spielschule kann sich beziehen auf:

Fernsehen Bearbeiten

Eine in vielen Ländern produzierte Bildungssendung für Kinder im Vorschulalter, darunter: